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Annexe

La marine aux XVII et XVIIIèmes siècles
Conjonctions et compétences.


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Source : Introduction du cours «Histoire de la Marine» de YD à l'Université du Temps Libre d'Orléans (UTLO).

«Parler de la marine des XVIIème et XVIIIème siècles en région centre, bien loin des territoires maritimes, peut sembler présenter quelque chose de provocateur.
Mais on peut se souvenir que maïs, riz et tabac ne sont pas d’origine européenne.
On peut aussi remarquer que les forges du Nivernais ont longtemps produit ancres et canons à destination de la marine, que la Loire et ses affluents ont servi à acheminer les bois de construction et de mâtures.
Plus généralement, toutes les études montrent combien le phénomène maritime influence profondément l’évolution culturelle et économique des pays européens. En quelques décennies, on passe d’un monde relativement restreint aux frontières mal définies et mystérieuses à une vision planétaire des potentialités et des ressources.
Héritières des républiques maritimes de Méditerranée et des cités marchandes de la ligue Hanséatique, dès la fin du moyen âge, Portugal et Hollande comprennent l’importance stratégique et économique du contrôle des mers. Bientôt suivis par l’Angleterre, l’Espagne et la France.

«Assez vite, il sera clair que les chantiers artisanaux qui, répartis le long des côtes, fournissaient pêcheurs et caboteurs, ne correspondent plus aux besoins de construction des flottes voulues par ces pays, les politiques envisagées exigeant de nouveaux moyens d’intervention. Chacun d’entre eux va donc se lancer dans la mise en place d’arsenaux, en des lieux soigneusement choisis suivant des critères précis, où l’organisation jouera un rôle fondamental : acheminement et stockage des matières premières, d’éléments préfabriqués et des approvisionnements, élaboration de devis de constructions puis de plans, suivi des constructions et des armements, existence d’une main d’œuvre qualifiée et disponible, gestion et surveillance du travail des ouvriers, entretien des navires, désarmement des vaisseaux en fin de campagne, recrutement et entraînement des équipages, etc…

«De plus, les investissements nécessaires à la constitution et l’entretien des flottes sont colossaux et mobilisent une large part des ressources publiques et privées disponibles. Devant de tels enjeux, les prospectives stratégiques sont primordiales. Si la maîtrise du bois en construction navale connaît son apogée à la fin du XVIIIème siècle, la métallurgie ne cesse de faire des progrès. En moins de 150 ans, on va voir s’établir dans les pays occidentaux de véritables complexes militaro-commercialo-industriels qui mettent en œuvre les plus récentes découvertes scientifiques et technologiques, préfigurant l’industrialisation des siècles suivants.

«Il se trouve que de la fin des années 1970 à nos jours, Monsieur J. Boudriot (w) a conduit un gigantesque travail sur l’architecture navale française des XVIIème et XVIIIème siècles. Sa « Collection Archéologique Navale Française » s’est imposée comme une référence incontournable. Parallèlement de nombreux historiens se sont penchés sur le phénomène maritime européen et mondial et ont profondément modifié la vision quelque peu stéréotypée qui a longtemps prévalu.


Source : Suite de l'introduction du cours «Histoire de la Marine» de YD à l'Université du temps libre d'Orléans.

«... Précisons un peu les choses par quelques exemples.

A la fin du moyen âge, les navires sont de taille modeste, menés par des équipages peu nombreux. Assemblages des seuls matériaux disponibles, le bois et le chanvre, ils sont lourds, peu manoeuvrants et résistent difficilement aux tempêtes. Les artisans locaux, s’inspirent des traditions baltiques et méditerranéennes et mettent au point des procédés de construction qui permettent à leurs embarcations d’affronter les dures conditions de navigation océanique. Le gouvernail d’étambot s’est généralisé au XIIIème siècle.
Au XVème, si la chasse à la baleine se pratique dans le golfe de Gascogne en vue des terres sur des chaloupes, si la pêche au hareng de mer du nord, dont on connaît la rudesse, constitue déjà une source vivrière majeure pour les populations littorales, la présence de pêcheurs portugais, basque, bretons, normands et anglais est avérée sur les bancs de Terre Neuve.
A la fin du XIIIème, Génois et Vénitiens ont ouvert des routes commerciales vers Lisbonne, La Rochelle, Londres et Bruges. Les génois explorent les côtes africaines jusqu’à hauteur des Canaries.
Influences nordiques et méditerranéennes s’interpénètrent. Cogues et caraques évoluent vers un type adapté aux conditions océaniques : coque bien défendue de plus en plus homogène, 3 mâts composites et assemblage de voiles carrées et latines. Ce type général contient de nombreuses adaptations aux particularismes locaux : les Portugais inventent la caravelle, les Espagnols le galion, les Hollandais la flûte, les Anglais le vaisseau de ligne.

«On voit donc que les hommes apprennent rapidement à perfectionner leurs techniques artisanales, à affiner leurs observations et connaissances du milieu marin pour se lancer dans des expéditions lointaines. Bien sûr les peurs de l’inconnu sont présentes : on imagine qu’au sud les eaux deviennent bouillantes, on peuple les mers de monstres, les pires pièges attendent les marins imprudents… Mais les éléments qui vont permettre les grandes découvertes et l’expansion du commerce océanique se mettent en place.

«Ceci est intimement lié à l’explosion scientifique et technique de l’époque qui va interagir avec les solides traditions maritimes et souvent les bousculer. Les volontés et besoins politiques et économiques, les avancées théoriques et pratiques en mathématiques, physique, chimie, physiologie, les progrès des savoirs faire et des organisations vont mutuellement et étroitement s’enrichir pour aboutir, au milieu du XIXème siècle, à un sommet de performances. Cela ne sera dépassé que par l’assimilation plus large des méthodes de navigation astronomiques, l’arrivée des coques en fer, de la propulsion à vapeur et du canon rayé lançant des obus explosifs, c’est à dire l’émergence industrielle de la métallurgie dont les progrès auront été préparés et suscités par les besoins de la marine en bois.

«Au début du XVIIème siècle, chaque vaisseau est un prototype isolé et on ne sait s’il sera performant qu’à sa mise en service. Chacun connaît l’exemple caricatural du Vasa (w) qui, en 1628, coule à sa première sortie de port. Plus prosaïquement, les flottes traîneront longtemps de nombreux navires « ratés » que le volume des sommes investies empêche de mettre trop tôt au rebut mais qui constitueront des freins parfois catastrophiques aux opérations navales. Compte tenu des coûts financiers et militaires mis en jeu, on conçoit aisément le souci d ‘amélioration qui anime les responsables de tout niveau. A la fin du XVIIIème, les connaissances des constructeurs en géométrie, en capacités de calcul et en propriétés des matériaux  auront fait suffisamment de progrès pour mieux prévoir, dès la conception, les qualités probables du futur navire. A cette époque, les constructeurs français reçoivent une rigoureuse formation scientifique qui leur permet de produire des vaisseaux et frégates aux qualités reconnues. Si les interpénétrations scientifiques et technologiques qui prévalent en Europe conduisent à une certaine unification des marines, il sera intéressant de discerner les solutions originales élaborées par un pays et de suivre leur diffusion chez les voisins, alliés ou adversaires du moment. Les nations s’observent, s’espionnent, s’allient et s’affrontent, les constructeurs rivalisent d’innovations.
De même, dans toute l’Europe, des mathématiciens de renom vont élaborer des théories et des modèles de calcul dont les applications permettront l’élaboration d’une cartographie précise du globe et la détermination de la position des navires en mer. Mais le chemin de la théorie à la pratique peut être très long : si dès le XVème le calcul de la latitude est, au moins grossièrement, accessible, si le principe de la détermination de la longitude est acquis au milieu du XVIIème, nous verrons qu’il faudra attendre la fin du XVIIIème siècle pour que le problème du calcul pratique en mer de la longitude soit résolu.
A côté de la stricte technique navale, le mouvement maritime ne peut être séparé des aspects culturels des époques et des pays.  Un navigateur du XVIIème n’appréhende  évidemment pas son environnement comme un homme des lumières. Si les populations indigènes seront attentivement étudiées par les navigateurs du XVIIIème, elles n’auront été considérées que comme source de main d’œuvre servile par les européens du début de l’expansion coloniale. Un européen du XVIème n’est absolument pas choqué par le commerce des esclaves. On sait bien que la déportation d’esclaves africains est, au moins en partie, due à la pénurie de main d’œuvre que provoque l’élimination des populations caraïbes et amérindiennes.
Dépassant le point de vue économique, un esprit contemporain, habitué à une liberté de pensée qui nous semble aujourd’hui aller de soi, a de la difficulté à réaliser l’étroit contrôle exercé par l’église sur les populations où se recrutent les équipages. Même qualifiés « de sac et de corde » par des bourgeois qu’ils effraient, les marins sont largement influencés par la religion et l’aumônier du bord est, au moins dans les marines « officielles », un personnage indispensable dans toute la période étudiée, tant pour l’autorité que pour les matelots. Pour les navires marchands dont l’effectif ne justifie pas l’embarquement d’un prêtre, le capitaine est investi d’une partie de ces prérogatives : c’est lui en particulier qui dirige le service des morts en mer.
Au niveau philosophique, il faudra une docte réflexion des théologiens pour décider si les populations nouvellement découvertes doivent être considérées comme des hommes. Plus précisément, ces êtres ont-ils une âme? De même notre société, dite sans classes, nous prépare mal à concevoir la gigantesque césure qui prévaut entre officiers et matelots. Ces deux catégories ne pensent pas de la même manière, ne parlent pas le même langage, n’ont pas les mêmes habitudes, voire pas les mêmes valeurs. L’amiral Suffren est très mal vu par beaucoup de ses pairs français qui jugent son comportement indigne de son rang. Au delà de la stricte hiérarchie, ce sont deux mondes à part.

«Plus profondément, c’est bien dans les ancrages culturels et politiques des quatre pays que la deuxième partie va permettre de plonger en étudiant les manières dont chacun d’eux va utiliser cet « instrument de puissance » qu’ils ont bâti. Tous sont concernés par l’expansion maritime et coloniale mais chacun y met une démarche un peu particulière où l’on peut discerner des constantes étonnantes. Il est plaisant de constater que la focalisation choisie ici sur le monde des mers et des océans met en exergue certaines particularités culturelles propres à chaque pays mais nous nous garderons bien de dépasser certaines limites de bon sens dans ce type d’analyse.
Par exemple, des considérations militaires et de rentabilité économique feront vite comprendre aux dirigeants qu’un équipage en mauvaise santé ne permet pas d’atteindre les objectifs envisagés. Un effort continu concernant l’alimentation, l’hygiène et le confort (très relatif) de l’équipage, sera donc entrepris. Mais cela sera fait beaucoup plus tôt et avec plus de succès en Hollande et en Angleterre qu’en France. Ainsi, pour tenir le blocus des côtes françaises pendant les guerres napoléoniennes, l’amirauté britannique met un place un système de ravitaillement de ses vaisseaux par des navires porteurs de vivres frais. Par contre, au moment d’Aboukir certains officiers français s’alarment de l’état de faiblesse physique de beaucoup de leurs matelots.
Il faut cependant rester lucide : même en tenant compte de ces améliorations, nous verrons combien les conditions de vie à bord des vaisseaux sont épouvantables. La mortalité due aux maladies et à l’état de faiblesse physique des hommes reste particulièrement élevée. Plus subtilement, sans tirer de cela des généralités oiseuses, on peut dire que malgré les injonctions répétées des divers secrétaires d’état à la marine, le regard porté sur leurs équipages par les officiers issus du grand corps est très éloigné de l’attitude de leurs homologues britanniques. Les aspects sociologiques et démographiques sont aussi à considérer. On sait bien que les populations littorales ou intérieures ont des traditions distinctes et dans beaucoup de nos livres d’histoire le développement maritime de l’Angleterre est comparé à l’ancrage terrien de la France. Cette remarque bien banale a pourtant des conséquences stratégiques majeures. En Angleterre et en Hollande, l’écran intérieur-littoral est beaucoup moins marqué, et l’ampleur du vivier humain disponible permet, au prix de bien des difficultés, de préserver l’existence des flottes de pêche et de commerce en parallèle à la présence d’une forte marine de guerre. En France, quelques soient les systèmes mis en place sous l’ancien régime ou la période napoléonienne, la faiblesse numérique des populations susceptibles de répondre aux besoins de recrutement de la marine ne lui permet pas en moyenne d’armer plus de 80 vaisseaux là où l’Angleterre peut en aligner plus de 200 ! Consciente de ce handicap français, l’amirauté anglaise fera à partir de la deuxième moitié du XVIIIème siècle de la rétention sur ses pontons des matelots prisonniers une arme efficace.
Ces considérations de ressources ne sont pas propres au XVIIIème finissant. La faiblesse des réserves humaines et matérielles du Portugal ne lui permettra pas de tenir face à l’organisation rigoureuse des marchands Hollandais. Certains historiens avancent que l’Espagne, aveuglée par les richesses venues des Amériques, financera ses guerres européennes mais négligera de développer son propre territoire, d’où son effacement progressif. Via une piraterie plus ou moins étatique, l'Angleterre, la France et les Pays Bas, officiellement éliminés des entreprises maritimes par le traité de Tordesillas, se constitueront un embryon de flotte pour aller ravir à l'Espagne une partie de ces cargaisons précieuses et prendre une place dans le processus de conquêtes de territoires nouveaux. L’évolution est rapide. Dès la fin du XVIème siècle on voit que les qualités de ses navires et de son organisation permettent à l’Angleterre de faire échec à « l’Invincible Armada » espagnole. Dans ce mouvement, alternativement opposés ou alliés, Anglais et Français vont commencer par éroder les autres puissances navales avant de se retrouver face à face dans ce que beaucoup d’historiens  appellent la deuxième guerre de cent ans. Bien d’autres considérations, en particulier de civilisation, sont à prendre en compte. Nous verrons des différences profondes entre les divers pays. Tant d’un point de vue pratique comme les habitudes de vie à bord d’un vaisseau ou l’organisation d’un arsenal que conceptuel comme l’élaboration des stratégies commerciales ou politiques. Par exemple, la formation des hommes est essentiellement pratique en Angleterre, beaucoup plus théorique en France. Cela débouche à la fin du XVIIIème siècle sur une double reconnaissance de l’excellence de la construction navale française et des équipages anglais. Ou encore, au début du XVIIème, pour contrer les positions ibériques, Angleterre, France et Hollande mettent sur pied des systèmes équivalents de compagnies de commerce à monopoles. Mais là où les Anglo-Saxons se tournent vers des capitaux privés, la France privilégie des investisseurs plus ou moins proches du pouvoir politique.

«Pragmatique et tenace, dès l’aube du XVIème siècle l’Angleterre a su définir une stratégie de développement marchand privé, largement appuyé mais non contrôlé par la puissance étatique, stratégie qui ne s’est jamais démentie jusqu’au XXème siècle. A coté de ses missions militaires spécifiques, la Navy, alimentée par une industrialisation naissante, sera toujours capable de soutenir efficacement les entreprises commerciales proches ou lointaines. Pour ce faire, ses effectifs et capacités seront maintenus au niveau nécessaire. Autrement dit, au prix d’investissements lourds et évolutifs, l’Angleterre s’est donné les moyens de sa politique. A l’état, la responsabilité de la pérennisation de la puissance navale, au commerce florissant, la capacité de susciter la confiance des puissances d’argent permettant l’emprunt des fonds destinés au financement des appuis aux alliés dans les luttes continentales. A contrario, la France terrienne appuyée sur sa richesse agricole se consacre à l’extension centralisée de son territoire. Seuls quelques esprits éclairés comprendront à certaines époques les insuffisances du commerce et de la mécanisation du royaume et réussiront à mettre en place les structures et les flottes marchandes et militaires capables de concurrencer efficacement les autres puissances navales. Mais restreinte à ses ressources propres, augmentées parfois de celles de ses conquêtes, la France ne pourra soutenir dans la durée le double entretien de forces terrestres et navales. Nous assistons donc à une succession de fulgurances humaines et techniques, entrecoupées de phases d’effondrement et d’effacement. Un exemple frappant des différences d’approche de ces deux pays est donné par la situation au XVIIIème dans l’Océan Indien. Les marchands anglais sont assurés de la protection de la Navy qui y entretient des escadres de force conséquente. A l’opposé, leurs homologues français doivent consacrer une partie de leurs investissements à leur propre protection. Même si ponctuellement les escadres françaises participent à cette protection, ce n’est pas, en général, leur attribution première C’est bien en nous appuyant sur les différences et convergences structurelles et culturelles que nous allons étudier cette période en couvrant autant que faire se peut les aspects politiques, stratégiques et économiques qui se manifestent au travers des évènements maritimes commerciaux et militaires. Nous constaterons ainsi combien sont lourds de conséquences les choix du niveau d’investissement accordés à sa marine par chacun de ces pays.

«La marine Française est dominante pendant une partie du règne de Louis XIV et la guerre d’indépendance américaine, réussit à faire à peu près jeu égal à certaines périodes mais est balayée pendant la guerre de 7 ans et les guerres napoléoniennes. Cela implique pour la France respectivement  la perte du premier empire colonial aux Amériques et en Inde et celles des conquêtes européennes post révolutionnaires. Pour l’Angleterre, malgré la perte des colonies nord américaines, s’est mis en place un empire mondial et une position commerciale dominante qui perdureront jusqu’au XXème siècle. Anticipant peut être le phénomène européen, on prête à l’amiral Nelson la réflexion que la meilleure marine du monde serait constituée de « navires Français menés par des équipages  Anglais ». Plus concrètement, le développement de la marine, en particulier en France et en Angleterre constitue le premier exemple de la mise en place de complexes militaro industriels. Sur la base de ces organisations , les progrès scientifiques permettant la mise au point du moteur à vapeur et de la construction métallique, le XIXème finissant disposera des idées et techniques lui permettant de faire émerger ce que l’on a appelé la révolution industrielle.


YD



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